Modifikacija sesalnega kolektorja na clio-u RS 197
-
Little_tortilia_boy
- Prispevkov: 423
- Pridružen: 21 Nov 2005, 12:50
mogoče nisi dobr prebrau kar sm hotu napisat........razlika je bila opazna šele po tem ko smo spraznl avto in na ta račun dobil 10-15 konjev ampak samo na teža/konji razmerju ne na motorju...med lanskim trackdayom ko je biu avto stock in med prvim letošnjim ko naj bi biu avto predelan, pa ni bilo razlike...je pa res, da jst "športn" vgradn filtr in zadn opdrt lonc ne štejem pod predelave, tko kot jih nekateri brez zamere tko opevate....kar se pa portanja sesalca tiče, sm pa tud jst mislu da bo kje kej se poznal, pa ni NIČ
-
Little_tortilia_boy
- Prispevkov: 423
- Pridružen: 21 Nov 2005, 12:50
Tko kot sm vam že enkrat povedu. Motor rabi z več zraka tudi več bencina. Več bencina ne more dobit ker elektronika ne ve da si ti naredil spremembe na motorju, pa naj bodo to zadnji lonci ali pa sesalni kolektor. Pri polnem gasu elektronika z ozkopasovnimi lambdami lembd ne upošteva, ne bere in zato popravkov pri polnem gasu ni. Dostikrat je z modifikacijami rezultat lahko tudi slabši kot serijski. To lahko povem iz lastnih izkušenj. Te stvari se brez remap-a/optimizacije ne bojo nikoli poznale, ker se pač ne morejo. Občutek da nekaj "boljše gre" pa lahko tako vara da si mislit ne moreš.
Edina varianta je da je motor tako "zalit" serijsko, da se z boljšim izpuhom ali sesalnim kolektorjem itd. pripomore k boljšemu praznjenju cilindrov in s tem zviša razmerje zrak/bencin.
Lahko povem en preprost primer. Na serijskem avtu se z odstranitvijo katalizatorja in zamenjavo zadnjega lonca skoraj nič ni poznalo...bolj nič. Malenkostne spremembe so bile po menjavi izpušnega kolektorja ampak res malenkostne. Zdej ko dam gor nazaj katalizator pa se razlika kar občuti. Na slabše seveda.
Edina varianta je da je motor tako "zalit" serijsko, da se z boljšim izpuhom ali sesalnim kolektorjem itd. pripomore k boljšemu praznjenju cilindrov in s tem zviša razmerje zrak/bencin.
Lahko povem en preprost primer. Na serijskem avtu se z odstranitvijo katalizatorja in zamenjavo zadnjega lonca skoraj nič ni poznalo...bolj nič. Malenkostne spremembe so bile po menjavi izpušnega kolektorja ampak res malenkostne. Zdej ko dam gor nazaj katalizator pa se razlika kar občuti. Na slabše seveda.
Enigma motorsport
Jup, to je isto prijatelj na Vectri ugotovil, da mu avto na isti ravnini gre slabše kot s katalizatorjem.Drmo napisal/-a:Lahko povem en preprost primer. Na serijskem avtu se z odstranitvijo katalizatorja in zamenjavo zadnjega lonca skoraj nič ni poznalo...bolj nič. Malenkostne spremembe so bile po menjavi izpušnega kolektorja ampak res malenkostne.
Sicer pa opažam, da je to tudi odvisno od avtomobila. Pri nekaterih Nissanovih motorjih naprimer vržeš odprt izpuh, CAI, odmične, karkoli in se bo poznalo na valjarjih kar dosti (primer: Micra 1,3 iz 75 na 90 konjev brez remapa, SR20DE motor se pa sploh zelo dobro odziva na predelave). Avto ima kolikor vem osnovno mapo iz katere se potem uči po podatkih iz MAFa in lambde. In načeloma se ne rabi remapa, pomaga bolj, če ga res naviješ ali pa za malenkost boljšo mešanico in še kakšnih 5 hp. Ampak v osnovi se sam korigira. Pri Cliotih naprimer ravno to pogrešam za vsako modifikacijo pravijo, da se ne pozna, če ne narediš remapa. 
Ne vem a ima kaj veze, če ima avto MAF ali MAP ker nisem expert ampak to pač opažam. Je pa res, da so v osnovi tudi malo bolj zaliti. Saj pravim jaz izhajam iz drugih znamk in zato imam drugačne izkušnje.Ne bom nič govoril o številkah, ker prebral sem že marsikaj.
Ne vem kako je to pri japoncih, vem pa da pri VAG grupi je tam maf kar problem, ker ga "zmoti" že športni filter, ker zmeri (pre)več zraka in meče v zasilni program.
Sem pa siguren da na PSA, Renault to ne gre tako.
Mi je pa to kar zanimivo, ker me zanima kako se potem prilagaja motor na vžig? Verjetno se ne. Kako bo ecu vedel kakšen predvžig motorju najbolj paše? Lahko ti povem da je razlika lahko ogromna, še posebno pri malo večjih predelavah, recimo sesalni kolektor in odmične.
Pa tako kot sem ti rekel, pri polnem gasu se ecu ne more od lambde učit. Zato izraza "closed loop" in "open loop". Closed loop je takrat ko ecu dobi povratno informacijo od lambda sonde da popravlja mešanico. Open loop pa takrat ko ne dobiva povratne info. Takrat ko dobiva povratni info od ozkopasovne lambde (večina avtov ima še vedno ozkopasovno), to je večinoma takrat ko je motor mrzel in pri odprtosti lopute nad pribljižno 80%, pa on ne dobi pravega podatka o mešanici. On samo dobi podatek ali je mešanica lean ali pa rich in nato dela majhne popravke (lovi vrednost 14,7:1). Pri polnem plinu pa ti nikoli nimaš take mešanice, temveč bolj proti 13:1, če imaš rad svoj motor in hočeš vsaj nekaj moči. Tako deluje ozkopasovna lambda.
Možno pa da deluje ecu pri nissanu podobno kot pri hondati, ki se tudi dobro prilagaja glede vbrizga. Vendar pa traja nekaj časa da se ecu "nauči". Še vedno pa ne več kot ima določeno v mapi.
Ne vem kako je to pri japoncih, vem pa da pri VAG grupi je tam maf kar problem, ker ga "zmoti" že športni filter, ker zmeri (pre)več zraka in meče v zasilni program.
Sem pa siguren da na PSA, Renault to ne gre tako.
Mi je pa to kar zanimivo, ker me zanima kako se potem prilagaja motor na vžig? Verjetno se ne. Kako bo ecu vedel kakšen predvžig motorju najbolj paše? Lahko ti povem da je razlika lahko ogromna, še posebno pri malo večjih predelavah, recimo sesalni kolektor in odmične.
Pa tako kot sem ti rekel, pri polnem gasu se ecu ne more od lambde učit. Zato izraza "closed loop" in "open loop". Closed loop je takrat ko ecu dobi povratno informacijo od lambda sonde da popravlja mešanico. Open loop pa takrat ko ne dobiva povratne info. Takrat ko dobiva povratni info od ozkopasovne lambde (večina avtov ima še vedno ozkopasovno), to je večinoma takrat ko je motor mrzel in pri odprtosti lopute nad pribljižno 80%, pa on ne dobi pravega podatka o mešanici. On samo dobi podatek ali je mešanica lean ali pa rich in nato dela majhne popravke (lovi vrednost 14,7:1). Pri polnem plinu pa ti nikoli nimaš take mešanice, temveč bolj proti 13:1, če imaš rad svoj motor in hočeš vsaj nekaj moči. Tako deluje ozkopasovna lambda.
Možno pa da deluje ecu pri nissanu podobno kot pri hondati, ki se tudi dobro prilagaja glede vbrizga. Vendar pa traja nekaj časa da se ecu "nauči". Še vedno pa ne več kot ima določeno v mapi.
Enigma motorsport
To o closed loop in open loop poznam, dejansko se prilagaja le pri nizkih obratih, pri polnem plinu ne. Za predvžig pa mislim, da ima nekaj veze tudi senzor klenkanja ne bom pa trdil. Saj pravim, po mojih izkušnjah in kolikor spremljam Nissane lahko rečem, da se dobro prilagajajo na predelave in ja, res je da se mora ECU "naučiti". Do kakšne mere ne vem ampak v USA fantje iz SR20DE 150hp pridejo na 180 ali 190 brez spremenjene elektronike (samo odmične, spolirani kanali, avspuh itd...). Seveda na koncu marsikdo poštima še elektroniko za fine tuning ampak načeloma laufa brez težav ker jih res tudi malo bolj zaliva serijsko.
Vem pa, da se ti spoznaš na Francoze bolj kot se bom jaz kadarkoli, zato mi je toliko bolj zanimiva takšna debata in primerjave, kako se rihta kakšen avto.
Vem pa, da se ti spoznaš na Francoze bolj kot se bom jaz kadarkoli, zato mi je toliko bolj zanimiva takšna debata in primerjave, kako se rihta kakšen avto.
Senzor klenkanja je ubistvu samo en mikrofon k zazna če pride do samovžiga. Ubistvu ecu na noben način ne more vedt kaj motorju najbolj odgovarja. To lahko vidš samo na dyno-tu, kjer vidš do katere stopnje moč raste. Nad to stopnjo predvžiga pa nima smisla it.
Pravilo je, da daš predvžiga toliko da motor proizvede največjo moč. Ponavadi se potem zaradi varnosti par stopinj odvzame in s tem žrtvuje par konjev.
Pa hvala za kompliment.
Pravilo je, da daš predvžiga toliko da motor proizvede največjo moč. Ponavadi se potem zaradi varnosti par stopinj odvzame in s tem žrtvuje par konjev.
Pa hvala za kompliment.
Enigma motorsport
Včerajšnji update:
Tisti padec pri 6800 RPM me bega. Mogoče se je tam preklopil VVT.Ok re-opened the development thread as I have the results from a development 172 today just below.
PLEASE READ THE FOLLOWING FIRST:
We have been using Nicks 172 cup as a test car for the 172 kit.
I tried a different type of runner design on Nicks car that according to theory should assist torque with the aim being a lift in the entire RPM range by another 5lb/ft so to around 155lb/ft. As usual the RS2 has completely ignored the theory and in fact done the opposite and reduced output. The BHP output is very similar to the other cars, but the torque is now a fairly constant 145lb/ft. I will reverse the changes and get that figure back up again, but you can see that we are on the right path.
Importantly this graph also illustrates the differences between an unmapped car and a car which Paul has mapped. I don't think I need to explain how much improved the after results are - however it's important to highlight that the kit really requires specialist mapping to get the most from it.
Today's high temperatures also highlighted an issue with the AIT sensor placement so it will be relocated on the final kits.
Vem, da nima smisla in to so rekli tudi štručkoti pri CS. Ampak to sem pač prebral in ni nujno res. 
Evo sem malo na hitrco poiskal pa dal copy/paste:
Evo sem malo na hitrco poiskal pa dal copy/paste:
the vvt system in the 172/182 range is there simply to allow the renault engineers to run a wilder camshaft without any of the problems you would associate with larger overlap cams on a plenum with a classic speed density system.
The vvt system is a simple 1 step phasing operation which advances the inlet cam only by 16 degrees. In its resting (depahsed) status it sits with the valve events netting a zero overlap status. This gives a strong map signal and constant manifold vacuum at idle and low throttle angle, which makes smooth mapping at lower rpm and throttle angle easier, along with better emissions and economy.
As soon as you increase manifold pressure to 800mb+ and go above 1450rpm, the ecu will advance the cam. Its such a low rpm threshold because the cams are not that wild, but wild enough to cause problems at idle.
The kick at 5000rpm is simple the 'on cam' phenomenon where all operating parameters favourably meet and you get a sudden increase in volumetric efficiency.
By no means is the 5k kick the result of any mechanical/electronic chance withing the engine system, whether that be mapping paremeters or valve timing.
I think to fully understand, a base understanding of the operating system of the vvt is needed. The vvt system employed on the clio is what we refer to as cam phasing, this is where the whole camshaft (inlet or exhaust or both) is advanced/retarded. This can be in a single step as it is in the clio (single stage 16 degree advance on the inlet), or variable. The camshaft is hollow and is used as a galley to feed the front pulley (called a phaser) with oil pressure, this pressure simply acts on vanes inside to rotate it in a desired direction, and returned under mechanical pressure. The cam does not always carry oil pressure, but a vvt switch is used, and is basically a plunder activated by 12 (grounded by the ecu (a lowside switch)) which allows the passing of oil from the lifter galley to an area of the cam bearings with holes that can feed the inside of the cam, which then passes through to the nose of the cam and into the pulley (phaser).
Variable setups (like the new 197) will use the same base components as what is used today, but instead of the vvt plunger being used as a switch, the same plunger has the ability to open and bypass oil to either side of the vanes in the phaser. By using a PWM signal, you can gain full control of the phaser to advance the cam in a near infinately variable curve vs rpm vs manifold pressure vs throttle angle etc.
Honda's Vtec system is a cam 'changing' system where the actual cam profile is changed in its entirety (hence the 3 lobes per cylinder), the actual 'timing' of the primary lobe remains the same at all times. And now with I-Vtec and VVTL-i the benefits of both phasing and changing is being used at the same time to build some monster VE (volumetric efficiency) curves.
Anyway, in the clio the cam sits in its dephased state until the required parameters are met. This is above 1450rpm and 800mb manifold pressure. When it is required though, the cam is phased and the cam timing effectively advances 16 degrees, at 6800rpm it is dephased again and power drops off like a stone. No official reason, but my thoughts are that they do it so you guys shift up once there is a loss of acceleration. The reason for that is because the stock pistons just fall apart with prolongned high rpm use.
The 5k kick is the result of a few natural phenomenons within the engine. At 5000-ish rpm VE suddenly reaches a higher %'age and the resultant torque increase gives you that wahey feeling. VE increases due to the cam comming 'on'. This term has nothing to do with VVT and is quite an old term, whereby the reference is to the rpm region that particualr engine/cam combo requires to process the valve timing events efficiently.
VE refers to volumetric efficiency, or the %'age of the cylinder that you can fill with fresh charge. For a 2ltr, thats 500cc per cylinder. If you can only fill that cylinder with 430cc's at peak efficiency (normally at peak torque point) thats 86% VE. The higher the VE on any engine, the higher the torque output at that specific RPM, and all engine tuning revolves around increasing or rather sustaining a good VE for as long as possible, and upto as high an rpm as possible.
Anyway, back on track. The clio with its advanced cam timing (phased) operates with an overlap value that is larger than when it is dephased (infact it has no overlap when depahsed). This overlap is part of cam design basics, and larger overlap periods are used to help generate higher VE's via scavenging and inertia ramming. At 5000 rpm the natural effects of the port velocity and pulse tuning al reach a level where they start to actively enhance the torque production with the valve timing it is running. Put in a wilder cam and it will push the 'kick' higher up if nothing else changes, but lower rpm efficiency will loose out, and peak power will be pushed up the rpm scale, along with a higher peak bhp figure. To an extent, there will be a point where you can go wilder on the cam and just loose out everywhere as the engine system as a whole does not work with the cam profile you are running.
Not very clear sorry, basis is that the 5k kick is the result of natural phenomenons within the engine, primarily port velocities and pulse tuning harmonics.
No evo, pa maš odgovor na tvoje vprašanje o tistem padcu moči pri 6800 obratih. Dejansko motor tako visoko brez overlapa med sesalnim in izpušnim ventilom ne more delovat dobro, ker ga mori. Ampak če sem prav razumel je to elektronsko nastavljeno in se dejansko da odstranit, da ne preklopi nazaj.
Tukaj je za moje pojmu tudi največ razlike med 172/182 in 197 cliom, ker ima slednji res pravi variabilni sistem odmičnih, stari pa samo kot stikalo da preklopi/zamakne sesalno odmično za 16 stopinj. Spremeni se timing, overlap in pa še lobe separation angle.
Tukaj je za moje pojmu tudi največ razlike med 172/182 in 197 cliom, ker ima slednji res pravi variabilni sistem odmičnih, stari pa samo kot stikalo da preklopi/zamakne sesalno odmično za 16 stopinj. Spremeni se timing, overlap in pa še lobe separation angle.
Enigma motorsport
